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Noticia Breve 2


Néstor Luraschi | Gerente General de CATIDU
7mo. Encuentro de Protagonistas Portuaarios III - 17 de Octubre Hotel Conrad de Punta del Este / Uruguay


Multimodalismo. Vender o comprar servicios?

Compartiremos con Uds el tema de la multimodalidad y nuestra perspectiva y visión sobre lo que consideramos un tema estratégico para nuestro país.

Primero les comparto una contextualización del asunto, para nosotros transporte sucesivo es transporte multimodal. El sucesivo lo entendemos, o interpretamos por transporte sucesivo, a la circunscripción de la suma de todos los modos desde el punto de vista operativo, tanto contratos como actores o modos, tanto documentación como instrumentos jurídicos, tanto regímenes de transporte de responsabilidad como contratos. Multimodal es las consecuencias jurídicas ante la firma de un instrumento que materializa el transporte sucesivo, la facilitación de la técnica multimodal debe concretarse con normas. Y este no es un detalle menor, a nuestro juicio, y ya vamos a ver por qué.

Qué es el transporte multimodal, a nuestro entender?

Es una respuesta, una respuesta a una demanda dada, que la impone el Comercio Internacional, la realidad actual del Comercio Internacional. Y, de alguna manera, nosotros tenemos que tratar de lograr aggiornarnos y ponernos en la fila.

Por qué hay que promover el transporte multimodal, a nuestro real saber y entender?

Primero que nada es una pregunta que, a nuestro juicio, se ha formulado muy poco. Se debería de haber formulado mucho más de lo que hasta el momento se ha hecho.

Hay tres grandes razones por las cuales nosotros creemos que es válida la promoción del transporte multimodal:

-El rol de la distribución en el Comercio Internacional.

-La incidencia de la movilización en la rentabilidad de todo negocio internacional, es otra razón.

-Y la tercera es: el impacto del interés del Estado en la competitividad de su Comercio Exterior.

La primera razón: el rol de la distribución, globalización, integración física y económica, flujo de capitales, se modifica la estructura productiva, consecuencia; insumos, producción y montaje se encuentran geográficamente dispersos. Entonces; qué se necesita, qué se requiere; una red de distribución altamente eficiente. La red de distribución es una instancia que hace que la movilización ingrese de lleno, a nuestro juicio, sé que esto es discutible pero, ingresé de lleno en lo que se llama “el proceso de producción”. Y la logística aparece como la gestión o el sistema de gestión por excelencia a los efectos de optimizar las prestaciones de la movilización.

Un corolario, un primer corolario que podemos compartir con ustedes, una red de distribución gestionada logísticamente sólo alcanza el 100% de su eficiencia con operaciones de transporte multimodal.

Segunda razón; incidencia en la rentabilidad. Según un estudio del Banco Mundial, realizado en el año 2011, sobre la estructura actual de la rentabilidad de todo negocio en el Comercio Internacional, la distribución tiene el 46% de la rentabilidad. Quiere decir que aquel que participa en la distribución eficazmente se queda, prácticamente, con la mitad de la rentabilidad de todo negocio internacional. Estos son ejemplos de impacto que devienen del mismo estudio; la reducción del 10% de un arancel implica un beneficio en el costo de cualquier producto del 2.3%. Mientras que la reducción del 10% de costo de distribución implica un beneficio del 8.8%.

Corolario: sin red de distribución competitiva no se participa, a nuestro juicio, de la mayor parte de la rentabilidad de todo negocio internacional. Y acuérdense del primero; una red de distribución gestionada logísticamente sólo alcanza eficiencia con operaciones de transporte multimodal.

Interés del Estado: acá particularmente me quiero detener en estas dos grandes frases porque, a nuestro juicio y desde nuestro modesto entender, es a donde está uno de los principales obstáculos al desarrollo del transporte multimodal en nuestro país. Acá hay dos grandes alternativas, a nuestro juicio, hay dos grandes estrategias-país desde el punto de vista de la movilización. Una es que los fletes sean caros o la responsabilidad mínima, le conviene al que vende servicios. La otra es; flete barato y responsabilidad máxima, le conviene a quien compra servicios. Nosotros tenemos que decidirnos qué clase de país tenemos que ser, si queremos vender servicios o comprar servicios. Y esto tiene que ver de frente con el problema de la multimodalidad Por qué? Porque las condiciones para que los modos puedan interactuar permite aprovechar las ventajas competitivas de cada modo. Porque hay que forjar una estrategia, una estrategia del país. Y porque una estrategia-país genera menores costos de entrega, favorece un mayor crecimiento económico, mejora la eficiencia y mejora el nivel de competitividad.

Cuáles serían los componentes, desde nuestra perspectiva, de esa estrategia-país?

-Desarrollo de infraestructura.

-Armonización legal y

-Desarrollo de tecnologías de la información.

Cuál es el estado o el escenario de nuestro país con respecto a estos tres grandes pilares?

Desarrollo de infraestructura y desarrollo de las TICs podríamos decir; “se está caminando”. Marco normativo: es una de las mayores vulnerabilidades que presenta la actividad. Entonces, la pregunta que nosotros nos hacemos como operadores de transporte por carretera es; por qué a donde el país tiene que invertir, hacer grandes erogaciones, contraer créditos, las cosas están caminando y a donde simplemente hay que sentarse a trabajar en un contexto técnico especializado y dictar normas, presentamos la mayor vulnerabilidad? Por qué? Porque nuestro país no ha decidido todavía si quiere vender servicios o comprar servicios. Allí es a donde está, desde nuestro punto de vista, una de las mayores debilidades que presentamos como país desde el punto de vista del transporte por carretera. Y nos llama la atención porqué es que se hace tan poco. Evidentemente que hay algo o alguien que está moviéndose muy bien y está impidiendo que ese obstáculo desaparezca.

El marco normativo, desde nuestra percepción, es un proceso de análisis. Y ese proceso de análisis tiene que, primero que nada, ajustar las normas vigentes de transporte modal, el transporte por carretera no tiene un contrato de transporte. No hay una disposición en nuestro país que reconozca el contrato de transporte, específica, las hay de Derecho Comercial.

Segundo; elaborar e implementar una Ley de Transporte. Nuestro país no tiene una Ley de Transporte. En nuestro país se regula el transporte vía decretos. Es decir; no hay una planificación, no hay una estrategia con claros objetivos a alcanzar.

Nuestra tercera percepción; hay que evaluar si es verdaderamente necesario dictar una norma o una ley de transporte multimodal. Allí, por ejemplo, hay una acotación a Estados Unidos. Estados Unidos es uno de los países que moviliza más eficientemente sus cargas combinando más eficientemente los modos de transporte y, sin embargo, no tiene una ley de transporte multimodal. Entonces, a lo mejor ajustando mejor las otras cosas llegamos a un estado de situación más favorable.

Si nosotros queremos ser una plataforma logística regional, si nosotros queremos ser una boca de entrada y de salida de toda la región nosotros tenemos que vender servicios.

Si hemos logrado ser claros en dejarles ese mensaje y si hemos logrado inculcarles el bichito de la duda, de porqué en nuestro país no existen las disposiciones legales que tienen que existir para que la multimodalidad se desarrolle, nos declaramos satisfechos.


Néstor Luraschi | Gerente General de CATIDU
7mo. Encuentro de Protagonistas Portuaarios III - 17 de Octubre Hotel Conrad de Punta del Este / Uruguay


Multimodalismo. Vender o comprar servicios?

Compartiremos con Uds el tema de la multimodalidad y nuestra perspectiva y visión sobre lo que consideramos un tema estratégico para nuestro país.

Primero les comparto una contextualización del asunto, para nosotros transporte sucesivo es transporte multimodal. El sucesivo lo entendemos, o interpretamos por transporte sucesivo, a la circunscripción de la suma de todos los modos desde el punto de vista operativo, tanto contratos como actores o modos, tanto documentación como instrumentos jurídicos, tanto regímenes de transporte de responsabilidad como contratos. Multimodal es las consecuencias jurídicas ante la firma de un instrumento que materializa el transporte sucesivo, la facilitación de la técnica multimodal debe concretarse con normas. Y este no es un detalle menor, a nuestro juicio, y ya vamos a ver por qué.

Qué es el transporte multimodal, a nuestro entender?

Es una respuesta, una respuesta a una demanda dada, que la impone el Comercio Internacional, la realidad actual del Comercio Internacional. Y, de alguna manera, nosotros tenemos que tratar de lograr aggiornarnos y ponernos en la fila.

Por qué hay que promover el transporte multimodal, a nuestro real saber y entender?

Primero que nada es una pregunta que, a nuestro juicio, se ha formulado muy poco. Se debería de haber formulado mucho más de lo que hasta el momento se ha hecho.

Hay tres grandes razones por las cuales nosotros creemos que es válida la promoción del transporte multimodal:

-El rol de la distribución en el Comercio Internacional.

-La incidencia de la movilización en la rentabilidad de todo negocio internacional, es otra razón.

-Y la tercera es: el impacto del interés del Estado en la competitividad de su Comercio Exterior.

La primera razón: el rol de la distribución, globalización, integración física y económica, flujo de capitales, se modifica la estructura productiva, consecuencia; insumos, producción y montaje se encuentran geográficamente dispersos. Entonces; qué se necesita, qué se requiere; una red de distribución altamente eficiente. La red de distribución es una instancia que hace que la movilización ingrese de lleno, a nuestro juicio, sé que esto es discutible pero, ingresé de lleno en lo que se llama “el proceso de producción”. Y la logística aparece como la gestión o el sistema de gestión por excelencia a los efectos de optimizar las prestaciones de la movilización.

Un corolario, un primer corolario que podemos compartir con ustedes, una red de distribución gestionada logísticamente sólo alcanza el 100% de su eficiencia con operaciones de transporte multimodal.

Segunda razón; incidencia en la rentabilidad. Según un estudio del Banco Mundial, realizado en el año 2011, sobre la estructura actual de la rentabilidad de todo negocio en el Comercio Internacional, la distribución tiene el 46% de la rentabilidad. Quiere decir que aquel que participa en la distribución eficazmente se queda, prácticamente, con la mitad de la rentabilidad de todo negocio internacional. Estos son ejemplos de impacto que devienen del mismo estudio; la reducción del 10% de un arancel implica un beneficio en el costo de cualquier producto del 2.3%. Mientras que la reducción del 10% de costo de distribución implica un beneficio del 8.8%.

Corolario: sin red de distribución competitiva no se participa, a nuestro juicio, de la mayor parte de la rentabilidad de todo negocio internacional. Y acuérdense del primero; una red de distribución gestionada logísticamente sólo alcanza eficiencia con operaciones de transporte multimodal.

Interés del Estado: acá particularmente me quiero detener en estas dos grandes frases porque, a nuestro juicio y desde nuestro modesto entender, es a donde está uno de los principales obstáculos al desarrollo del transporte multimodal en nuestro país. Acá hay dos grandes alternativas, a nuestro juicio, hay dos grandes estrategias-país desde el punto de vista de la movilización. Una es que los fletes sean caros o la responsabilidad mínima, le conviene al que vende servicios. La otra es; flete barato y responsabilidad máxima, le conviene a quien compra servicios. Nosotros tenemos que decidirnos qué clase de país tenemos que ser, si queremos vender servicios o comprar servicios. Y esto tiene que ver de frente con el problema de la multimodalidad Por qué? Porque las condiciones para que los modos puedan interactuar permite aprovechar las ventajas competitivas de cada modo. Porque hay que forjar una estrategia, una estrategia del país. Y porque una estrategia-país genera menores costos de entrega, favorece un mayor crecimiento económico, mejora la eficiencia y mejora el nivel de competitividad.

Cuáles serían los componentes, desde nuestra perspectiva, de esa estrategia-país?

-Desarrollo de infraestructura.

-Armonización legal y

-Desarrollo de tecnologías de la información.

Cuál es el estado o el escenario de nuestro país con respecto a estos tres grandes pilares?

Desarrollo de infraestructura y desarrollo de las TICs podríamos decir; “se está caminando”. Marco normativo: es una de las mayores vulnerabilidades que presenta la actividad. Entonces, la pregunta que nosotros nos hacemos como operadores de transporte por carretera es; por qué a donde el país tiene que invertir, hacer grandes erogaciones, contraer créditos, las cosas están caminando y a donde simplemente hay que sentarse a trabajar en un contexto técnico especializado y dictar normas, presentamos la mayor vulnerabilidad? Por qué? Porque nuestro país no ha decidido todavía si quiere vender servicios o comprar servicios. Allí es a donde está, desde nuestro punto de vista, una de las mayores debilidades que presentamos como país desde el punto de vista del transporte por carretera. Y nos llama la atención porqué es que se hace tan poco. Evidentemente que hay algo o alguien que está moviéndose muy bien y está impidiendo que ese obstáculo desaparezca.

El marco normativo, desde nuestra percepción, es un proceso de análisis. Y ese proceso de análisis tiene que, primero que nada, ajustar las normas vigentes de transporte modal, el transporte por carretera no tiene un contrato de transporte. No hay una disposición en nuestro país que reconozca el contrato de transporte, específica, las hay de Derecho Comercial.

Segundo; elaborar e implementar una Ley de Transporte. Nuestro país no tiene una Ley de Transporte. En nuestro país se regula el transporte vía decretos. Es decir; no hay una planificación, no hay una estrategia con claros objetivos a alcanzar.

Nuestra tercera percepción; hay que evaluar si es verdaderamente necesario dictar una norma o una ley de transporte multimodal. Allí, por ejemplo, hay una acotación a Estados Unidos. Estados Unidos es uno de los países que moviliza más eficientemente sus cargas combinando más eficientemente los modos de transporte y, sin embargo, no tiene una ley de transporte multimodal. Entonces, a lo mejor ajustando mejor las otras cosas llegamos a un estado de situación más favorable.

Si nosotros queremos ser una plataforma logística regional, si nosotros queremos ser una boca de entrada y de salida de toda la región nosotros tenemos que vender servicios.

Si hemos logrado ser claros en dejarles ese mensaje y si hemos logrado inculcarles el bichito de la duda, de porqué en nuestro país no existen las disposiciones legales que tienen que existir para que la multimodalidad se desarrolle, nos declaramos satisfechos.