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ARGENTINA: PROTAGONISTAS

 

En nuestra serie de entrevistas exclusivas, tuvimos el agrado de conversar con Claudio André Galván, Director Ejecutivo de la Camara Empresaria de Autotransportes de Bebidas (CEDAB), quien virtió interesantes conceptos y nos dio su visión acerca de hacia donde va la actividad, con un presente complicado pero con siempre la expectativa de ser más eficientes y competitivos.

 

En nuestra serie de entrevistas exclusivas, tuvimos el agrado de conversar con Claudio André Galván, Director Ejecutivo de la Camara Empresaria de Autotransportes de Bebidas (CEDAB), quien virtió interesantes conceptos y nos dio su visión acerca de hacia donde va la actividad, con un presente complicado pero con siempre la expectativa de ser más eficientes y competitivos.

Todologística - ¿Consideras que el contexto actual del país (legislación y situación económica) ayuda a la llegada de inversiones para el transporte terrestre?


Galván - La actual situación del transporte terrestre no genera incentivos para una inversión en el sector.
Existen tres factores fundamentales que operan como una sólida barrera de ingreso para tales inversiones:

a) No existe una clara política definida por parte del Gobierno para el sector. Actualmente debería definirse en forma más clara y como programa de gobierno a largo plazo cuál va a ser la relación deseada para los próximos diez o veinte años para la complementación del transporte por FFCC y del que se hace por carretera (camión).
b) Los exiguos márgenes actuales del sector. El costo del transporte interno por carretera es un tema recurrente en el discurso general del país. Es más, funcionarios del Gobierno hacen manifestaciones públicas sobre el supuestamente elevado costo del transporte por carretera. Sin embargo, lo que no se dice es que el verdadero costo del transporte está compuesto por impuestos (39,7 %), por los salarios que se abonan (23,8 %) y por el combustible (9,5 %). La renta actual es de aproximadamente un 3,9%, siempre y cuando no existan imponderables (piquetes, paros, juicios laborales, etc.) que, de existir, directamente tornan en negativa la actividad. Mientras esto no cambie, no es de esperarse que existan inversiones en el sector.
c) La situación económica del país tampoco ayuda en general al sector. Salvo algunos sectores específicos (agricultura y minería), el resto de los sectores de la economía están atravesando por un período de menor consumo, lo cual se traduce en un menor volumen de transporte. Asimismo, la infraestructura de los caminos y la volatilidad política son factores que atentan directamente contra la planificación y previsibilidad de la actividad, lo que determina una gran incertidumbre que aleja toda inversión de largo plazo. Por eso, más allá de los sectores relacionados con el agro o con la minería, no existen incentivos en la coyuntura que permitan atraer inversiones.

TodoLogística - El gobierno nacional impulsa la creación de nuevas autopistas en todo el país ¿Cree que esto puede ser importante en materia de seguridad y en los tiempos de viaje?

Galván -La mejora de la infraestructura claramente constituirá un incentivo para el transporte. La planificación de autopistas y de mejoras en las rutas que el Gobierno incluyó en su Plan Vial constituyen un aliciente para el sector y una clara decisión de sentar las bases necesarias sobre la cual poder planificar a mediano plazo.
La existencia de caminos adecuados, sin baches o roturas, elevan notoriamente los índices de seguridad y este es un objetivo que debe ser compartido por todos.
Sólo por esa causa, se hace necesario que estas mejoras perduren efectivamente en el tiempo. Es decir, que el cuidado y monitoreo de los caminos constituya una actividad permanente del Gobierno y de los concesionarios, ya que de nada sirve invertir importantes cantidades de dinero en un plan de 2 o 3 años para el trazado y mejoramiento de caminos, si luego esas mejoras no van a perdurar, porque si no, cuando termine de ejecutarse el plan, los primeros trazados ya van a estar deteriorados. Es tan importante el Plan Vial como las políticas de mantenimiento de los caminos una vez reparados o trazados; y este concepto y principio debe convertirse en política de estado de cualquier gobierno.
Paralelamente, hay que sentar las bases para que la circulación sea eficiente y posible. La eficiencia estriba en que los viajes duren el tiempo normal planificado y no que por cortes, piquetes o causas similares, los viajes se demoren más de lo necesario. La posibilidad deriva del hecho de que el costo de circulación por autopistas (peajes) no encarezca tanto la entrega que la torne inconveniente.

TodoLogística - ¿De qué forma se podrían disminuir los costos y mejorar la competitividad del transporte terrestre en la Argentina?

Galvan -Existen algunas medidas o políticas que podrían coadyuvar a mejorar la situación del sector. Entre ellas:
a) Considerar que la actividad del transporte forma parte de la cadena industrial (y no tomarla como un servicio) y legislar de forma tal que se incorporen a este sector los beneficios que se otorgan a las industrias para su desarrollo y fomento. Esto implica incentivos fiscales, desgravación impositiva, fomento tributario para las inversiones (en vehículos, depósitos, etc.), eliminación de impuestos al sector que se generaron para subsidiar otras actividades y, en general, diseñar desde el Gobierno políticas que favorezcan un transporte por carretera más eficiente, más moderno y más barato.
b) Unificar a nivel nacional las alícuotas que se abonan por impuestos, tasas, contribuciones y tributos en general (nacionales, provinciales y municipales) relacionados con el transporte, con los vehículos (por ejemplo, alícuotas de patentes) y con los depósitos o warehouses.
c) Promover desde el Gobierno, las empresas y el sector sindical una normativa convencional (es decir, cambios en el CCT 40/89) que incluya la productividad y eficiencia como elementos esenciales de la retribución de los trabajadores del sector. El incorporar la productividad y eficiencia dentro de los parámetros medibles para el cálculo de salario contribuirá inequívocamente a aumentar la competitividad del sector, a reducir costos, a generar beneficios en los tiempos de entrega sin mella en la seguridad de la operación y a mejorar la rentabilidad del sector.
d) Lanzar un plan de renovación de flota que tenga beneficios palpables e induzca que los transportistas se adhieran al mismo por las ventajas que otorga. Esto mejorará la seguridad (al mejorar la antigüedad de la flota y disminuir las colisiones por roturas o desgaste de cubiertas o motores), la salud de los trabajadores (por circular en unidades más modernas, con mayores controles electrónicos sobre los posibles desperfectos del camión y con mayor comodidad en el manejo), la contaminación ambiental (los nuevos vehículos emiten menos gases contaminantes) y la efectividad en los transportes (menos roturas y mas confiabilidad).
e) Continuar con la capacitación del personal del sector. Se ha demostrado que tal formación ha sido beneficiosa para el trabajador (las conductas y posiciones de manejo que se les enseñan derivan en mejoras para su salud y les brinda mayor información para un manejo menos estresado), para las empresas (los choferes cuidan más los vehículos y pueden utilizar todos los beneficio tecnológicos para un manejo más eficiente) y para la seguridad vial (las buenas prácticas de manejo disminuyen los riesgos de accidentes). No hay que abandonar la misma y debería incentivarse a las empresas a que continúen con la misma y con la exigencia de los cursos y sus contenidos. El reflotamiento del ReFoP podría ser una buena herramienta para fortalecer esta necesidad de capacitación permanente de los choferes.

Todologística -¿Qué desafíos enfrentará el sector en el mediano y corto plazo?

Galván -En el corto plazo, es necesario continuar con las políticas de racionalización de costos y de racionalización de la estructura que se vienen verificando desde hace 2 años en el sector. La coyuntura actual exige que las empresas luchen por sobrevivir a este período de baja de volumen, de incremento de costos y de pérdida de rentabilidad. Es de esperar que en los próximos meses vuelva a incrementarse lentamente la demanda de viajes, aunque en forma discontinua. Para este nuevo escenario, se hará necesario contar con una estructura más flexible que permita el crecimiento escalonado sin aumento de costos y que se adapte a volúmenes cambiantes. El objetivo del corto plazo debería ser el de revertir la actual situación de rentabilidad negativa o cercana a cero.
En el mediano plazo, el desafío mayor será el de recuperar la plena utilización de los vehículos y de personal, el del crecimiento de los volúmenes transportados y el de poder incorporar nuevos vehículos para mejorar la antigüedad de la flota. De acuerdo con el cambio del contexto económico, deberán ir incluyéndose objetivos derivados de los nuevos escenarios que tiendan a lograr una mayor competitividad, a la adopción de políticas comerciales y operativas más flexibles y a la búsqueda de racionalidad en las decisiones de inversión, de ajuste de la operación y del diseño de las operaciones que cada empresa realice. Habrá que poner el foco en las inversiones de vehículos más nobles, que no sean tan contaminantes y en la rápida reacción comercial para adaptarse a las políticas de abastecimiento en poblaciones grandes o ciudades (entregas en vehículos más chicos, analizar la conveniencia de uso de vehículos propulsados con energía eléctrica o similar, modificar los horarios de entrega, buscar la eficiencia en la transferencia de carga o en la implementación de cross docking para cierto tipo de mercaderías o bienes, etc.).